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       繼10月強勁上漲之后，11月中國外貿復蘇勢頭更勁。根據海關總署12月7日發(fā)布的數據，按美元計價，11月中國外貿進出口4607.2億美元，增長13.6%。其中，出口增長21.1%，進口增長4.5%。截至11月，中國的出口已經實現連續(xù)6個月正增長。隨著中國外貿的強勁復蘇，中國多個港口出現航運火爆的情況。

國際航線運費屢創(chuàng)新高

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目前，從寧波舟山港出發(fā)的21條國際運輸航線運費屢創(chuàng)新高，美西航線的高柜價格目前達到3988美元，運價是今年2月1669美元的2倍多。歐洲航線和南美航線價格也大幅上漲，漲幅均在1倍以上。SCFI：所有航線幾乎是都高于去年同期的水平，像美東線的高柜的價格已經到了近（每集裝箱）4700（美元）的這樣一個水平，而像去年同期只有2600多美元。（實際上，市場運價要比這個高）

受市場需求刺激，航運公司運價大幅上漲。目前，上海發(fā)往北美的集裝箱價格已漲到每箱五六千美元，去歐洲4000多美元，東南亞近2000美元，相比疫情前均有兩三倍漲幅。

運費“爆漲”背后：貨多艙少 集裝箱供不應求

運費“爆漲”的背后，實際上是貨多艙少、集裝箱供不應求。進入11月，全球多國疫情反彈，尤其隨著新年等節(jié)假日的到來，訂單需求激增，全球集裝箱運輸市場延續(xù)火熱趨勢。
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但目前，大量集裝箱積壓在美國、英國、新西蘭等國家港口，集裝箱空箱回流不暢，造成歐美港口集裝箱無處安放、中國港口集裝箱極度缺乏的局面。整個空箱調運主導權主要還是在船公司手里，港口也在積極的采取一些辦法，跟國外一些船運公司保持溝通，希望空箱能夠盡快盡早調運到港口，盡量從需求上滿足港口的進出口需求。


目前缺箱十分嚴重，你有錢肯花錢不一定能走得了貨，因為還需要能打才能提到箱子。“據說因提箱而大打出手”的事情大家已經聽說了，莫非提箱是真的要動用武力了？某集卡司機是這么說的：“現在提箱不只是花錢找關系而且還要能打，誰能打誰先提就是這樣，最關鍵的是不花錢你連打的資格都沒有，尷尬不尷尬？”
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本是出貨高峰期 物流不暢企業(yè)出貨難

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眼下正是外貿企業(yè)出貨高峰期，在寧波市鄞州區(qū)一家工藝品生產企業(yè)，沒來得及運走的貨物堆滿了庫房。
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寧波永貿時代進出口有限公司副總經理：這個是我們德國的電視購物的客人，20個貨柜是11月初要走，一直到現在，都沒有明確的船期。相當于配件進不來了，全部擠在一起了，也就是沒有辦法正常生產了。
從寧波舟山港出口的大多數外貿企業(yè)，多采用FOB（離岸價）的貿易形式交易，即買方負責派船接運貨物，賣方負責裝貨運港，和在規(guī)定期限內將貨物裝上買方指定的船只。也就是說，企業(yè)負責生產和裝箱，客戶負責安排貨船艙位和港口運貨。
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寧波永貿時代進出口有限公司副總經理：因為我們是FOB貨，其他的海運費是客人承擔的。現在客人的海運費、他跟船公司之間的約價是不一樣的，可能從幾百美金到一千多美金，正常情況下，現在的行情基本上是翻倍以上的，漲價都是漲兩千美金以上。

寧波市鄞州區(qū)是外貿大區(qū)，全區(qū)5000多家外貿企業(yè)都遇到了出口不暢的情況。為了幫助外貿企業(yè)拓寬出路，前不久（11月27日），寧波鄞州區(qū)商務局專門召集轄區(qū)內航運物流企業(yè)和外貿企業(yè)，召開專題對接會。在這次對接會上，有航運物流企業(yè)表示能夠拿到艙位和集裝箱，但前提是必須按照航運市場價格支付運費。
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寧波永貿時代進出口有限公司副總經理：我們現在在跟客人協商，他如果目的港搞不定，有沒有可能我們幫他搞（艙位），前提是要他愿意去承擔這個運費。因為這個肯定不是原來的運費。他們（客戶）壓力也很大，因為都承擔不了額外增加那么多的成本。

產品出不去貨款難收回 企業(yè)擔心資金短缺

許多外貿企業(yè)擔心，由于產品都是根據客戶需求訂制的季節(jié)性產品，如果產品出不去、貨款收不回，將造成資金鏈短缺。
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外貿企業(yè)表示：再拖過年了，你就算有艙位有車，可能司機都沒有了，又會出現這樣的問題，因為我們的返鄉(xiāng)潮到了，本身外貿型企業(yè)就是進進出出，現在這樣一個情況下，一邊（積壓）一邊工廠在生產，壓力就很大。

針對高企的運價，早在今年9月份，國內有關部門曾約談了部分涉及中美航線業(yè)務的班輪公司，要求班輪公司對運價進行備案，進一步規(guī)范收費行為，同時完善運力、航線和班期的備案。
此外，節(jié)節(jié)高升的運價不僅引起國內相關部門的注意，國外也面臨相同的境遇，美國、韓國、印度等國家，也明確將對航運市場運價進行監(jiān)管。
美國聯邦海事委員會（FMC）11月底宣布，將采取“最強硬”措施，加大對三大航運聯盟的監(jiān)管力度，包括要求三大聯盟必須每月都向FMC提交特定的貿易數據以便審核。
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據悉，此舉的目的是通過三大聯盟提供的特定商業(yè)數據，以及某些公開的行業(yè)信息，監(jiān)視和分析承運人的運價走勢，以及集運市場的變化趨勢。
同樣因出口運價暴漲，韓國海洋水產部（Ministry of Oceans and Fisheries）也出手了。其11月份表示，將聯合國內外航運企業(yè)增加運力，幫助韓國企業(yè)保證對外出口。目前，包括HMM、森羅商船、高麗海運等韓國企業(yè)，以及馬士基、地中海航運和達飛等歐洲企業(yè)均已表示，將增加在韓國市場的運力投放。
天價運費和缺柜之下，印度也將開始監(jiān)管運費，其正在更新的商船法規(guī)，制定了規(guī)范運費的計劃，并且印度政府計劃強迫航運公司和貨代提供“全包”運費，以遏制不斷飆升的運費。此外，由于貨運成本飆升，加上存在“壟斷”行為的指控，一些出口商呼吁加強對航運公司的監(jiān)管。

Global Logistics Solutions India（印度全球物流解決方案）的總監(jiān)Naveen Prakash表示，在大多數航運公司宣布12月份的GRI后，例如，從巴生港到欽奈的價格已從150美元增加到700美元，而從中國出口至印度的價格幾乎高出五倍，印度對歐洲和美國的出口分別增長了40％和100％。